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2015年1月25日，合肥地铁1号线开始铺轨。（本报资料图片）
新安晚报 安徽网(www.ahwang.cn)讯 在合肥地铁1 号线开通试运营前夕，新安晚报、安徽网记者独家专访了合肥市轨道交通1 号线的总承包设计单位——北京城建设计发展集团股份有限公司合肥分院副院长刘海波。从2008 年6 月，这个绘制安徽首条地铁蓝图的总承包设计单位，就与合肥地铁密不可分。也正是他们，见证并帮助合肥地铁从梦想变成现实。而跨度近九年的设计咨询工作中，更有很多鲜为人知的故事。
活动板房里打磨“雏形”
记者查阅2008 年的相关资料，媒体公开报道合肥轨道交通时还是用“轻轨”来描述。而在2009 年8 月7 日，滨湖试验段率先开建时，合肥轨道交通实际已明确为“地铁”，看上去，只是两个不同的词，背后却经历了漫长的过程。
最初参与编制规划合肥市轨道交通1号线项目的研究人员中，这几年有很多人去了其它城市，刘海波是留下的为数不多的几个“老人”之一。“最早合肥市成立轨道办时办公地点还是在南一环西南角的一处活动板房……”提起当初来到合肥时的情形，刘海波至今记忆犹新。
正是在这一排活动板房中，最初一批设计主创人员和轨道办的同志完成了1 号线后来很多设想和架构的研讨。
2008 年6 月中旬，刘海波与同事刚刚结束汶川地震援建任务，便接到北京总院的通知——受合肥市政府之邀，赴合肥参与安徽省第一条轨道交通线路的研究规划。
事实上，合肥市当时对于轨道交通还是一个比较模糊的概念。“确切地说，那时合肥市构想的其实是有轨电车，而我们来之前心里想的是合肥市可能要建轻轨。”刘海波告诉记者，北京城建院正式接手合肥1 号线编制任务是在2008 年，而在那之前，合肥市其实已进行过很多次有关“轨道交通”的深入研究，而且在2007 年左右，当时国内另一家综合实力也很强的设计院编制了合肥市1号线项目的方案，不过那时的规划方向是“有轨电车”。
诸多因素下，此前的方案具有很大不适应性，北京城建院的项目团队于2008年7月正式介入合肥市轨道交通1号线项目，并通过后期公开招投标，承担了该项目的总承包设计任务。从那之后，到正式确定我们今天所看到的1号线的雏形，中间仍经历了极其漫长的过程。
成本让决策层权衡再三
轨道交通对于一座城市来说，无疑是一项百年大计，选择哪种形式最终要看地方政府的决策。当时合肥市决策层同样需要在有轨电车、轻轨、地铁之间做个权衡。刘海波告诉记者，相对于地铁来说，有轨电车的建设成本少很多、建设周期也短很多，二者之间是一个量级关系。
当时有轨电车的建设成本大约每公里2 亿元，地铁则约为每公里6.8 亿元，但是从运力来看，二者也是一个量级关系，有轨电车的高峰运力大约为1.6 万人每小时，而地铁则能达到4万多人每小时。
客观来说，刘海波认为，按照合肥当时的城市规模，轻轨也是可以满足当时的需求，所以在最初接到编制任务时，设计团队以为至少是要建轻轨的。而真正接触之后才知道，原来当时合肥市是按照有轨电车的思路在展开研究。
由于是全省第一条轨道交通线路，作为地方政府来说，同样是在摸索中前行。这期间，决策层还曾经设想过第一条采用有轨电车，到第二条时再建地铁的方案。但由于这是两种不同的轨道交通，人员、培训、管理、场段资源、车辆维修等均不能共享，需要两套人马，从城市远期发展来讲，是得不偿失的。
最终，决策层还是高瞻远瞩，选择了更加一步到位的方式——建地铁。刘海波回忆，当时南京市公布的城市总规提出2030 年的总人口是1260 万，而合肥在2020 年的规划人口约1100 万人。与此同时，全国轨道交通已经呈现全面发展的势态，合肥市作为省会城市，如果仅做有轨电车，与城市发展还是存在一定的偏差。反复研究论证之后，最终合肥市确定了地铁B型车的制式。
设计方案曾经过五次“蜕变”
纵观合肥轨道交通1 号线的前世今生，大体经历了五个阶段的涅?，才到了今天我们看到的模样。
第一阶段的考虑是1号线建设全高架有轨电车。不过，这一方案经论证在2008年被否决。
第二阶段是1号线为全高架有轨电车，预留远期改造全高架地铁条件。这一阶段大约持续3个月时间，当时的想法是有轨电车可以满足当时合肥近期城市发展需要，但决策层也已意识到，随着城市进一步发展，未来一定需要向地铁升级，因此提出预留未来改造条件的想法。
第三阶段是高铁站以北老城区走地下、以南走地上的地铁。这时已明确要建地铁，主要考虑老城区是建成区，地下敷设对既有道路、景观、居住区环境的影响小，拆迁成本也较低，而高铁站以南是新区，采取高架形式建设成本会低一些，总体上可以节约投资。
第四阶段是全部走地下线，但高铁站以南采用单层侧式车站，采取明挖浅埋的方式施工，主要考虑还是降低建设成本。
第五阶段，除试验段4 座路侧浅埋明挖站以外，其他车站均考虑全地下标准站，区间采用盾构施工，这也是1 号线最终采用的方案。刘海波告诉记者，通常城市地铁线路的设计周期在两年半左右的时间，从启动编制可研到报告批复大约一年左右，然后总体设计为2~3 个月，初步设计根据难易程度需要4~6 个月，施工图设计在一年左右。1 号线由于是全省首条地铁线路，前期方案也经历了漫长的方案比选、论证的过程。
线路走庐州大道经反复论证
地铁线路的走向是市民非常关心的问题，人们经常会为地铁是否经过自家门口而议论纷纷。实际上，线路走向是经过反复研究和比选确定的，并不存在“厚此薄彼”现象。从线路走向看，1 号线自北向南沿胜利路、马鞍山路向南，至望湖中路转向西，再向南沿佳洲路直穿高铁车站，沿青海路、庐州大道、珠江路至线路终点徽州大道，连接合肥火车站、老城区、高铁南站枢纽、滨湖新区。其中，在滨湖新区范围内走庐州大道也是经过反复论证的。
据介绍，当时1 号线在滨湖新区的线路走向有3 个选择，即包河大道、庐州大道、徽州大道。结合滨湖新区的控规以及建成情况，考虑庐州大道周边是CBD密集区、商住区，既有会展中心又聚集着各种商业形式，是三组方案中最适合的一个。
此外，涉及一些具体的线路设置时，往往也是数不胜数的反复比选和论证。比如1 号线穿越大东门南淝河区域，就经历过4 个版本的初步设计调整。线路的设置需要综合考虑多种因素，目的是最大程度发挥轨道交通的作用，同时兼顾城市发展。
实际参与设计人员约300人
此前本报曾报道过，在正常情况下，一条地铁线路每公里配备运营人员在50 人左右，从建设周期也可以看出地铁工程量十分庞大。据初步统计，自开工建设至开通运营前夕，1 号线一期二期工程施工建设历时4 年半，共计191 家单位、2 万余人次参与了项目建设。那么，这样一条地铁线路的设计人员需要多少人，你是否有概念呢？
实际上，合肥轨道交通1 号线一期二期工程全长24.58 公里，虽说算不上很长，但是其背后的设计团队也比较强大。刘海波告诉记者，北京城建设计发展集团股份有限公司负责合肥轨道交通1号线的项目设计，整个设计周期实际参与的设计人员大约有300人，其中绝大部分是北京总院过来的。
该设计团队2008 年6 月进驻合肥，成为1 号线的设计总承包单位，负责1 号线所有设计及相关工作。除1 号线总体设计外，还有各个工点的建筑、结构设计，涉及线路、限界、行车、轨道、供电、通信、信号、综合监控、装修、景观绿化等30 多个专业，比起一般的市政路桥项目，要复杂得多。
蔡?昊 新安晚报、安徽网记者 伍静/文 王从启/图
