公共交通是解决大城市拥堵的唯一方式，而公交优先的本质就是把开车的人吸引到公共交通来。 在新一轮轨道交通线网规划(2015—2040)中上海将规划1000公里中运量公交系统。 晨报记者 张佳
■中运量公交系统在上海的发展，规划很早落地很晚
■今年两条线路施工，但没看到对中运量公交需求的紧迫
■新一轮轨交线网规划，将规划1000公里中运量公交系统
见习记者 宋奇波
2016年，一定程度上可以称为上海中运量公交元年，全市有两条中运量公交线路进入落地施工阶段。
6月中旬，被称为上海首条BRT快速公交线路的奉贤南桥至东方体育中心项目开工建设，预计在2017年12月通车，届时从南桥到东体的时间将缩短至45分钟。6月25日，延安路中运量公交项目破土动工，该线路西起沪青平公路申昆路，东到延安东路外滩，预计2017年1月开通试运营。全线将在延安路、沪青平公路中央两侧设置公交专用道，车辆左开门上下客，并选用18米长无轨电车，预计时速将达到19公里。
作为上海市城乡建设和交通发展研究院的总工程师，陈必壮已经和上海市的交通规划打了近三十年的交道。在他看来，上海做过的BRT规划都能称得上一部历史。中运量公交系统在上海的发展，始终笼罩在轨道交通这一霸主的阴影下，还常常充当“以人为本”和“以车为本”理念之争的试炼场。
在上海市交通管理局原副局长王秀宝的印象中，“上海的中运量公交系统规划得很早，但落地很晚。”“轨道交通的发展带走了很多东西，虽然今年有两条线路进入施工阶段，但我没有看到上海对中运量公交需求的紧迫性。”王秀宝说。
国内研究BRT，上海最早
同济大学交通工程系的研究团队试图用一组数据，说明上海发展中运量公交系统的必要性：到2030年，上海将达到3000万人口规模，按照公交出行结构目标比例35%计算，公共交通出行需求为3140万乘次/日。根据规划，那时上海将建成1006.8公里的轨道交通网络，轨道交通可提供1510万乘次/日的运能。如果剩下的1629万乘次/日的运能全部由常规公交来供给，那么需要3.65万辆公交车才能满足需求，而这几乎是现状公交车辆规模的2倍。该研究团队在文献中称：如此规模巨大的供需缺口要求上海必须考虑发展更集约和高效的中运量公共交通体系来增加运输供给。
“太学究气了。”这是陈必壮听到这组数据时的第一反应。在他看来，中运量公交系统与上海的关系，不是简单的几组数据能够说清楚的。
“我可以负责任地说，国内关于BRT的研究，上海一定是最早的。”陈必壮说。1990年，陈必壮进入上海市城市综合交通研究所工作，入职不久就参与了一个名为“公共交通优先”的课题。“那个时候国内还没有BRT的概念，但我们在这个课题中已经提出了要搞类似BRT的公交项目。”陈必壮说。
彼时，上海还没有轨道交通线，1号线刚开工建设，正式通车则是5年后的事。彼时，上海的地面公交被称为全球最大的地面公交系统，日均客流量高达1200万人次。但当时上海的道路基础设施很差，整个公共交通系统依赖于单一的地面常规公交，公交服务水平受到道路拥堵情况的严重影响。
“当时公交的服务水平相对比较低，我们就设想设立公交专用道，更进一步在公交专用道上开辟快速公交，这就是现在BRT的雏形。”陈必壮说。
这一课题由上海市综交所和当时的公交主管部门市公共事业局在1992年合作完成。“因为有公共事业局的参与，所以这个课题不是一个纯粹概念性的研究，针对性还是很强的，”陈必壮回忆称，“我们当时对延安路做过考察，认为那是一个可以操作的项目。”
轨交始终占据规划霸主
这一研究最终还是停留在了规划的层面，“轨道交通1号线虽然尚在建设阶段，但它已经吸引走了城市管理者的目光”。陈必壮说。
1999年，法国Systra公司为上海做出了轨道交通的远景规划，规划描绘了上海未来将要建成的涉及17条线路、共计859公里的轨道交通网络。
“规划出来后，决策者明确了未来解决上海交通问题的根本方向是发展轨道交通，”陈必壮说，“地面公交降到了一个次要的地位，中运量公交的事暂时也就没人提了。”
另一方面，上世纪90年代末上海的道路基础设施得到了大力建设，随着内环高架、南北高架、延安路高架的相继开通，地面交通的压力得到了很大的缓解。
这是中运量公交第一次被搁置，但不是最后一次。
2002年，上海市政府颁布实施《上海城市交通白皮书》，确立了公共交通优先的政策。《白皮书》进一步指出，在继续加快轨道交通建设的同时，也要重视地面公共交通的建设。“21世纪的头几年，我们发现建了很多路之后，这些路又开始堵了，”陈必壮说，“地面交通的压力把城市管理者的目光部分拉回到了地面公交上。”
另一方面，轨道交通的短板也开始显露出来，“轨道交通强调速度，站间距就必须拉大，所以网是不可能很密的。”陈必壮指出，轨道交通只能建在城市的主客流通道上，充当公共交通的骨架，无法延伸到次级客运通道，“次级客运通道和最后一公里只能由地面公交来补充。”
2003年，上海市再次着手进行BRT的相关规划。
“当时是中国土木工程学会在国内推广BRT，市交通管理局出过BRT的概念性报告，我还到BRT的发源地巴西库里蒂巴市专门考察过。”王秀宝回忆称。
“我们当时的想法是，骨干客流通道由轨道交通来承担，客流低于骨干线路、高于一般线路的地方能不能用BRT来解决，以及轨道交通还来不及覆盖的客运走廊能不能先用BRT顶一下。”王秀宝说。
在2004年到2007年间，市交通管理局组织规划过包括中环线(浦东段)、肇嘉浜路项目、西站到南站项目在内的多条BRT线路，其中西站到南站的BRT项目被列入了《上海市2007-2009年优先发展城市公共交通三年行动计划》，并给出了明确的行动时间表。
但是，这些项目最终的结局都是不了了之。
这一轮BRT项目被集体搁置的大背景依旧是轨道交通的大力发展，更确切的说，是世博会推动下的轨道交通的超常规发展。“第一版白皮书为上海确定了大力发展轨道交通的目标，世博会则提供了一个充分合理的理由。”陈必壮说。
据他介绍，国家层面对各个城市的轨道交通建设卡得很严，“很多城市把规划报上去都会被砍一刀，你报一百公里，可能被砍三四十公里，甚至5条线报上去被砍掉2条线，”他说，“上海的规划一点都没有被砍，关键是有世博会。”
“上海在世博会前五年的轨道交通建设处在一个超常规的速度，一年建成一百公里，这就使得上海的交通规划一直处在一个大的变动中。”陈必壮说。
资料显示，当时很多规划设立BRT的线路都被轨道交通所取代，比如肇嘉浜路项目上有了地铁9号线，西站到南站线路上也规划了15号线。“我们的思路是能用轨道交通的就尽量用轨道交通，上海有这个投资能力，也有这个技术。”王秀宝说。
在王秀宝看来，轨道交通的发展冲淡了很多东西，最核心的一点就是民众要求提高地面公交服务的紧迫性。
“原来我们干活的时候，人大代表、政协代表一天到晚提意见，要求从某个地方开条公交线直达人民广场，”王秀宝说，“有了地铁之后，换乘一下都能解决，这种要求就越来越少了。”
