“沪嘉专线”成都北路高架桥下首末站重新添置了一排座椅。
“南申专线”柳林路寿宁路首末站，新立了一块站牌。 均 张家琳 摄
记者 张家琳
5月13日，解放日报刊发《起（终）点站“蜗居”高架桥下，设施缺失客流稀少：“市通郊”公交能否优化调整》一文，披露了6条“市通郊”公交线路位于市中心的首末站站点设施不全、环境脏乱、安全堪忧等现状，呼吁在以轨道交通为骨干的城市公交综合体系中，能予以统筹规划、精准定位。
该报道发出后，相关公交企业和职能部门迅速采取整改行动。市交通委表示将对全市现有46条“市通郊”线路再次梳理研究，结合年度线网工作优化调整。
更新设施，优化管理
5月14日中午，记者再次来到“沪嘉专线”成都北路高架桥下首末站点，看到原先锈迹斑斑的两张座椅已被一排新椅替代，整洁的地面上还新放置了一个垃圾桶。
在“南申专线”柳林路寿宁路首末站，记者看到地面上新立了一块站牌，包括首末班车时间、中途站点是否可换乘轨交、企业监督电话等信息十分醒目。已过17时，调度亭窗户开着，调度员还在里面忙碌。
“沪商高速专线”淡水路长乐路首末站站牌上原先的别字“塌”已得到改正。
针对“沪嘉专线”成都北路高架桥下首末站北侧的右转威海路车道上，有部分公交车辆不减速而存在的安全隐患，市公交行业管理部门已要求相关企业立即整改。“久事公交”第一时间下发安全工作提示，要求所属有关公交车辆应提前减速。若遇行人通过，须停车让行，还安排专人在早晚高峰时段上岗予以提醒，现场还有多名稽查队员协助。
连接市中心的“市通郊”运营里程长，为防止司乘人员驾驶疲劳，一些公交企业想方设法优化管理确保安全。以“沪塘专线”为例，其单程近50公里，沿途40多个站点，奉贤巴士公共交通有限公司优化了行车作业计划，将单车日均里程减少至212公里，较先前减少了约60公里。还为司乘人员预留充足的停站、休息时间，如市中心首末站预留15至20分钟，站点设施完备的远郊首末站的休息时间则延长至45至65分钟。
在淡水路金陵中路首末站点，“沪塘专线”“沪商高速专线”的司乘人员告诉记者，站点紧邻沿街大商厦是相关设施无法完善的一大原因。另外，司乘人员如要上卫生间，必须跨越两个红绿灯路口，来回一趟至少需10分钟。当下不少企事业单位主动“开门”接纳环卫工人入内休息，他们也热切期待沿街有关单位能对广大公交员工敞开大门。
调整信息应公开透明
市交通委在5月22日给解放日报的书面回复中表示，全市现有的46条“市通郊”线路中，6条集中于人民广场周边区域的线路其站点配套设施还不完善，有关部门将进一步协调黄浦区交警、交通、市政设施等管理部门，优化首末站设施资源，统筹安排站点设置。下一步将对“市通郊”线路再次梳理研究，结合年度线网工作进行优化调整。
业内人士表示，《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》明确了公交线路新辟、调整、终止的各种条件以及线网优化的流程，但在实践中，尤其是在征求意见阶段，常常因利益涉及方“众口难调”而难以推行实施。
华东理工大学社会与公共管理学院教授张良建议，有关部门要公开优化调整信息。如，不仅公开线路的优化调整方案，还要把原因、步骤、现场调研获得的相关数据以及有关分析，包括客流变化、公交企业成本、政府财政补贴、优化调整后所涉乘客的用时成本和换乘成本等予以公开。最好设一个跟踪评估期，通过实际效果的验证，让利益各方信服优化调整方案。
当前大量“市通郊”线路包括跨（多）区公交线路，由郊区公交企业运营，其补贴、考核等政策均由所在区制定。由于各区财政状况、对公交运营补助力度并不一致，可能使线路规划、线网资源乃至投入管理等呈现地方本位主义的特点，这并不利于全市公交网络的合理发展。业内人士建议统筹发展全市公交线网资源，统筹城乡运营补贴政策，紧扣成本规制约束标准，努力建设安全可靠、经济适用、便捷高效、低碳智能的城乡一体化公共交通综合体系，擦亮上海公交品牌。
