今年国庆节，一架外观红蓝涂装的贝尔429直升机从龙华直升机场起飞，沿着黄浦江中心线一路飞行至陆家嘴，不少市民乘坐体验，在空中观赏浦江两岸的动人景色。
这一幕让人想起，2015年，上海首个黄浦江直升机空中游览项目就曾开放，但项目热闹了不过3天，就被沿途的居民投诉，不得不关停。
时隔9年，低空发展确已今非昔比。据记者不完全统计，仅在过去3个月内，长三角区域就新开通和试飞了超过10条低空载客航线，涉及苏州、南通、无锡、海宁、合肥、芜湖、黄山等地，还有更多线路在规划和推进中。
今年全国两会，低空经济作为“新增长引擎”被首次写入《政府工作报告》，长三角各地都出台强有力的行动方案，扶植低空经济发展。如今，无论是低空空域的开放程度，还是相关管理标准的完善程度都有所提升，在航线选择上也吸取了教训。不止上海，整个长三角区域的低空都再次热闹起来。
“风”来了
上周，在上海龙华直升机场，那架红蓝色的贝尔429正静静地停在停机坪上，上海新空直升机有限公司董事长曹新田正向一位航拍摄影师事无巨细地介绍着这架直升机，请对方帮忙“多多宣传”。
这几天，曹新田脸上总是笑容洋溢。从国庆到现在，他的黄浦江低空游览项目运营得还不错，乘客最多的一天是10月4日，有50人登机进行了飞行体验。
曹新田在行业内摸爬滚打多年，最初做直升机包机业务，新冠疫情期间，除了包机，曹新田带领公司的飞行员们参与了多次医疗物资配送，顺势打开了医疗急救领域的业务线。今年，他对行业有了新的判断，要探索更多旅游观光和交通接驳类的低空消费场景。
之所以有这种转变，是因为曹新田看到，低空经济的“风来了”。
从2016年创业之初，曹新田就有了开通多条低空载客航线的想法，但理想很丰满，现实很骨感。
不是没有前车之鉴。2015年五一假期，上海首条黄浦江直升机空中游览项目开行，但因为其中两条线路接近居民区，飞越新世纪花苑、济阳三村等小区，给周边居民造成了影响，最终被投诉。即使运营企业提出将项目爬高改线，减少噪声，并等待相关部门审批的折中方案，最终还是不了了之。
除了噪声以外，在当年的情境下，阻碍低空航线发展的因素还有不少：一方面，低空空域改革没有全面铺开，一条航线的审批需要经过重重关卡，时间长，获批难，飞行也需提前至少一天报备；另一方面，各地对低空飞行的认知有限，有关低空管理的办法不完善，基础设施建设水平不高。总结下来，商业化载客时机不够成熟。
当时，关于低空市场这块“蛋糕”怎么吃的讨论铺天盖地，认为折射出整个体系的不少空白与缺失。事实也的确如此，此后的几年里，长三角各地也陆续开出一些低空航线，但都比较零散，不成规模，未激起太多水花。出于各种考量，各地政府对低空航线的态度都不算明朗。曹新田回忆自己曾主动联系了不少城市，想要打开市场，但常常吃到“闭门羹”。
今年，情况不太一样了。在黄浦江游览航线推出之前，曹新田就已经在8月与昆山达成合作，开通了上海浦东—昆山双向低空载客航线，又在9月末完成了上海浦东—金山—海宁双向低空载客航线的试飞。
比起以观光游览为主要卖点的低空航线，今年，主打交通接驳功能的航线势头更盛。这些航线希望能够连接起城市之间的交通枢纽，实现“空空联运”“空铁联运”。
在设计航线时，曹新田一眼就相中了昆山。在不久前发布的《中国中小城市发展报告(2024)》中，昆山连续20年位居全国综合实力百强县市第一名。这几年，昆山更是提出建设“低空经济发展先行区”的目标定位，政策扶植力度很大。
曹新田拜访了昆山经济技术开发区管委会相关领导，阐明自己的来意，想象中的“婉拒”并没有到来，对方很爽快，让他“试飞一圈看看效果”。“效果很好，飞机能落，就搞成功了。”曹新田言简意赅地总结开通过程。
作为我国首条跨省定点低空客运航线，上海浦东—昆山双向低空载客航线起讫点分别是昆山城市航站楼和上海浦东国际机场旁的浦东星野飞行基地，长约85公里，每天两次往返。
在昆山线路开行以后，曹新田又将目光投向浙江海宁。在与海宁市交通局开过几次会论证可行性后，上海浦东—金山—海宁双向低空载客航线也完成试飞。海宁市交通局相关负责人介绍，试飞结束后，他们正在研讨优化航线，从噪声、安全、便捷等多角度完善方案，预计在未来1—2个月内正式开通航线。
曹新田介绍，目前他们公司还在与绍兴、慈溪、启东、常熟等地接触，预计今年还将开通更多航线。提到各地对低空航线态度的转变，曹新田用了一个生动的比喻：“就好比去找对象，以前人家都说不嫁，给我吃闭门羹，现在不仅愿意嫁了，有的还主动给‘嫁妆’。”他所说的“嫁妆”，指的是当地对于低空经济的政策支持与资金扶持。
“风”够大吗
今年以来，低空经济驭风而至，也给多年以来不温不火的传统通航产业吹出了一丝波澜。
无锡丁蜀机场今年开通了两条旅游航线，其中，“空中赏樱”航线在3月20日—3月31日期间接待了超500位游客，共计飞行20小时30分钟。赏花的“云游美栖”航线在五一期间飞行达80架次，人数超350人。
借着芜湖第三届低空经济发展大会的契机，9月6日，合肥—芜湖、芜湖—黄山两条低空旅游观光航线开通，其中芜湖—黄山航线经过月亮湾、桃花潭、黄山等景区，观赏性较高。
负责航线运营的安徽通用航空有限公司综合管理部副部长万熠表示，这两条航线目前的上座率都能达到80%。甚至有乘客专门花费一整天时间，就为了体验合肥、芜湖、黄山三地空中联结的感觉。
当然，尽管低空航线赛道越来越火热，但想要“飞得更好”依旧面临不少难点。
单纯依靠市场来运营低空航线可行吗?就目前情况来看，答案是依然难以收回成本。
首先，想要拥有稳定客流并不容易，赏樱、赏花、阳澄湖吃大闸蟹这类航线具有强烈的季节性，哪怕是黄浦江游览项目，在国庆节后客流也有明显下滑。
其次，使用直升机机型的航线成本尤其高，在每小时3万元以上，定价则主要考虑了成本和用户的接受度，同时也参照了同机型、同样消费能力的国际标准。
比如黄浦江游览航线的价格是1980元/位/次，上海浦东—昆山航线单程定价为1600元和1800元，江苏无锡江阴外滩至无锡硕放机场的航线平均每人约800元，这样的价格对于不少人来说还是挺奢侈的。一直升机企业负责人在接受媒体采访时表示，以当前的市场客座率调研情况完全覆盖不了成本，只有随着班次提高、客座率提升，运营成本才会随之下降，价格才会有所下调。
像合肥—芜湖—黄山航线这样在各地通用、民用航空机场起飞的航线，由于使用的是固定翼飞机，成本约为直升机的一半，票价也相对更便宜，往往在数百元。
对于这种现状，曹新田认为，在市场培育期内，他并不介意做出一些投入。“从更高的层面，我看到的是机会。”他说。
除却价格因素，乘客在选用一种交通方式时，便捷性是重要考量之一。在不考虑天气因素和航空管制的理想状态下，低空飞行的确具备时间上的竞争力。比如上海浦东—昆山双向低空载客航线通行时间为25分钟，而地面车程为2小时左右；苏州高新广场直航中心启用后，从直航中心飞行至无锡硕放机场仅需12分钟，到苏州北站仅需7分钟。但直升机无法落至民航机场本场，只能降落在附近停机点再经由商务专车运送至机场，因此，飞行线路的设计将直接影响客源。
在一些航线开通后的留言中，就有网友质疑：等待的时间，是不是开车已经到了?还有网友断言，在长三角这样高铁发达的地区，低空航线的竞争力有限。
“我认为，到浦东机场附近地面车程2.5小时左右的点位更有开通低空航线的价值。”曹新田说。根据他的经验，如果地面车程小于1小时，时间优势就会大大缩减，再加上价格降不下来的劣势，选择直升机出行的人就会相应减少。
与直升机不同，固定翼飞机需要有跑道才能够起飞，这就涉及通用航空机场和民用航空机场之间的配合问题。尽管原则上民用机场都可以承接通航固定翼飞机起降，但在实际操作上，因为业务饱和，国内比较繁忙的民用机场无法安排通航飞机降落，只有像芜宣机场、黄山屯溪机场这样的支线机场才有余力承接低空航线。
另外，在一些标准和流程上，不同级别的机场也有区隔，比如民航旅客大多可以通过廊桥直接出站，但低空航线的旅客们必须由专门的工作人员驾驶摆渡车引导出站，增加了人力成本。“因此，我们更希望未来通用机场建设能够达到一定规模，形成自己的网状体系，才能更加便利旅客出行。”万熠说。
如何飞得更好
针对低空航线目前遇到的难题，各地也都在想解题思路。“低空经济作为一个新兴的产业，如果没有政府的一些配套支持，在培育阶段很难发展下去，因此，我们也在研究出台相关政策。”无锡市交通运输局低空经济发展处副处长蔡羽说。
资金扶持就是其中之一。
比如安徽省为了支持低空航线发展，在《安徽省加快培育发展低空经济实施方案(2024—2027年)及若干措施》中提到，对年度飞行达到1000架次(起降计1架次)的A类通用机场，由省级财政对通用机场的运营公司给予最高100万元的补助，每个机场补助期限不超过3年，所需资金从省民航发展专项资金中统筹安排。除了省级财政补贴外，合肥、芜湖等市级层面也有相应补贴。“票价、补贴以外，加上冠名等广告费用，还是能略有盈利的。”万熠说。
曹新田提到，苏州对于低空航线的相应补贴也已到位，给了企业很大信心。他还建议可以参考深圳模式，以消费券发放的形式让利于民。
补贴不是万能的。“也不能一味地依靠政府，在前期稳住后，企业自身也要挖掘、开发市场。”蔡羽话锋一转。去年，安徽省内也有一条低空短途运输航线开行，但政府一年补贴停止后，该航线也随之关停。类似的案例还有不少，大浪淘沙，如何能够找到盈利点，走通商业模式，对企业来说也是挑战。
安徽通用航空有限公司采用的方式是与航空科普研学相结合，将研学受众引流到低空航线。“这几年，我们的航空科普研学做得不错，今年上半年就有3万多人次参与。我们这个园区内本来就有飞机适航实验室、脉动式生产线，还有机长、机务、维修工程师在这里工作，因此，参与研学的客人可以从研发、生产、运营一系列环节了解通用飞机。”万熠介绍，自合肥—芜湖、芜湖—黄山两条低空旅游观光航线开通后，飞行体验也纳入研学板块中。
至于如何令低空航线更加便捷，基础设施的建设必不可少。当城市中有足够多的直升机起降点和通用机场时，低空航线设计上才能有更多的选择余地。
这几年，长三角各地对于通用机场的建设规划日益加快脚步。在《江苏省中长期通用机场布局规划(2018—2035年)》中，提出到2035年，全省通用机场布局35个，远期布局约70个；《浙江省交旅融合高质量发展行动方案(2024—2027年)》中明确，到2027年，力争A类通用机场数量达20个，实现11个设区市A类通用机场100%覆盖；安徽省已建成运营5个通用机场，砀山、金安、界首3个机场主体已完工，泗县、旌德、明光3个通用机场正在加快建设，绩溪、太湖、泾县、郎溪等一大批通用机场前期工作取得实质性进展。
在低空航线开通的同时，直升机起降点的数量也越来越多，比如10月12日试飞成功的太湖旅游线，就途经太湖园博园、三山岛、五龙桥公园等新建成的低空直航(交旅)驿站，其配套的停机坪可起降不同机型的载人直升机，最大机型可搭乘乘客20余人，最小机型可搭乘乘客4人。
在上海浦东—金山—海宁双向低空载客航线试飞成功后，海宁也希望能够建设一批新的起降点。“我们考察了一批城市公园和交通枢纽，需要评估周边环境并和产权公司进行进一步沟通。”海宁交通局相关负责人说。
有关交通衔接上的提升也有新进展，10月12日，华东地区首条繁忙运输机场的客机与直升机联程接驳航线，在上海虹桥机场新虹直升机场顺利完成试飞，往返苏州吴江。位于虹桥、与运输航空服务比邻的新虹直升机场启用，离虹桥机场内场不足100米，5分钟可进站，这也为未来更多繁忙机场的联程接驳航线提供了一定思路。华东空管局结合虹桥机场繁忙的运行特点，制定了专门针对通航直升机的管制指挥方案，在确保繁忙机场航班运行安全的同时，优化了直升机与客机之间的衔接效率。
另外，从顶层设计上来看，如果长三角区域能够形成低空飞行网络，不再单打独斗，那么对于整个低空航线发展来说更加有利。“航线之间可以通过合作，共享基础设施和维护资源，降低成本并提高服务质量。此外，应鼓励技术创新和安全标准的统一，确保各航线在安全、高效的前提下，共同推动低空载客运输的新一轮探索。”昆山城市航站楼相关负责人向记者表示。“我们无锡最近也在跟周边城市比如常熟、张家港、南通以及省外的湖州进行沟通，要把交通和文旅两个点结合起来打造出行方式，他们的意愿也很强烈。”蔡羽说。
据悉，上海也很有可能牵头打造长三角空中快线。
也许有一天，乘坐这些低空航线穿行在城市上空会变得像City Walk、City Ride一样司空见惯，但现在，距离这一目标还有很长的路要走。(记者 刘畅)
