城市东扩、旅游西进、沿江开发、跨江发展……一个个短语，凝缩的是杭州这座城市近年来的变迁史。在今年6月9日举行的市委城市工作会议暨地铁建设五年攻坚行动动员大会上，首次正式提出了一个醒目的新口号：“拥江发展”。
拥江发展，和之前提出的“跨江发展”区别在于：“跨江发展”仅指跨越钱塘江后的单向发展，而“拥江发展”是指以杭州境内235公里钱塘江为主轴，推动两岸的双向发展、共同发展，也意味着钱塘江核心区将作为城市发展的中心。
“拥江发展”战略的提出，既是杭州践行省委“大湾区”、“大都市区”宏伟战略的实际行动，也是杭州融入世界级的长三角城市群发展的重要举措。
近期，杭州市政协就如何更好更快推进“拥江发展”战略实施，组织了课题研究。在9月13日举行的专题研讨会上，一份由市政协城市建设和人口资源环境委员会撰写的、题为《加快实施“拥江发展”战略、助推杭州大都市区建设》的研究报告(下简称研究报告)新鲜出炉，为杭州市委市政府提供决策参考。
通过“拥江发展”，杭州可以成为杭州湾大湾区建设主平台
如果你对当今国际经济版图有所关注，一定对“湾区”这个词不陌生。湾区经济既是重要的滨海经济形态，也是世界一流滨海城市的显著标志。纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区这些国际一流湾区，由围绕沿海口岸分布的众多海港和城镇构成功能密切相关的城镇群。它们具有开放的经济结构、高效的资源配置能力、强大的集聚外溢功能和发达的国际交往网络，发挥着引领创新、聚集辐射的核心功能，已成为带动全球经济发展的重要增长极和引领技术变革的领头羊。
在今年召开的省委第十四次党代会上，提出了沿着“大湾区”、“大花园”、“大都市区”的战略决策，高水平谱写建设两个一百年的奋斗目标的浙江篇章等要求。研究报告认为，杭州“拥江发展”战略应该是“大湾区”战略中的重要组成部分。作为杭州湾大湾区中具有极强辐射力、影响力、带动力的中心地区，杭州可以成为杭州湾大湾区的建设主平台，进一步扩大城市辐射力，突破现有城市格局，在未来长三角发展中形成与上海、宁波互相支撑、协调发展的新格局，实现杭州的新一轮跨越式发展。
但是研究报告也指出，对标国际发达城市，杭州在城市空间结构、中心区建设、重大交通设施布局等方面仍不能适应杭州湾大湾区的建设与“拥江发展”战略实施的需要。
比如，钱江新城虽然硬件设施、建筑设施基本初步建成，但中央商务区功能尚未形成，金融、商务、文化等产业集聚度不高，在功能上仍然不能成为城市与区域的中心。奥体博览中心与钱江新城各自所承担的功能仍不十分明确。
此外，虽然以杭州市区为中心的大杭州都市区已初现雏形，高速铁路网初步将各主要城市相连，但大都市区尚未形成。主要表现在：1)各城市之间的功能联系较弱;2)大都市区的市域快线或城际铁路尚未谋划;3)萧山机场虽然现有高速公路并规划了地铁，但仍不能满足现代化大都市快速通达的需求;4)杭州的主中心区影响力、辐射力较弱。研究报告指出，这四个问题，也正是杭州“拥江发展”必须面对的基本问题。
明确城市主中心定位与功能，谋划 “1小时公交出行圈”
问题摆出来了，杭州该如何补齐短板，加快实施“拥江发展”战略?研究报告也提出了自己的建议。
首先是强化城市主中心的功能。
杭州需要明确钱江新城、奥体中心、钱江世纪城核心区组成的城市主中心定位和功能：有活力的、服务城市与区域发展的中央商务区。以金融、保险、跨国公司和企业总部、商务、文体会展等为主功能，加快吸引集聚高能级的国际性金融机构、跨国公司总部、大型企业集团、国际知名会计、法律、咨询、评估等中介企业入驻，全面提升国际竞争力，让这规模达8平方公里的城市主中心区成为杭州湾大湾区第三产业最集中、最密集、最有活力的地区。
拥江发展，离不开钱塘江两岸的融合与交流，加快建立合理的过江综合交通体系就显得非常迫切。伦敦、首尔、上海中心区跨江通道密度大约为每公里1.2-2条(包括桥梁、隧道和地铁)，而杭州目前为每公里1条。研究报告指出，杭州要实现“拥江发展”，至少要将现有通道数量再增加0.5—1倍。
报告还建议，加强两岸的交通联系除了现有的方式，还可以考虑轮渡和景观型空中悬挂列车，将交通与观景功能结合。
从大江东到大城西，杭州城市的东西长度近100公里，这已经不是城市的尺度，而是区域的尺度。但从人们出行可以忍受的时间上看，就是1小时出行。因此报告提出，对比国际城市发展目标，杭州应当谋划以主中心为核心的“1小时公交出行圈”，以20公里、40公里、70公里半径打造三个交通圈层，分别以地铁、市域快线或城际铁路、高铁为主体交通。还应当谋划杭州机场的扩容，创造条件将规划新增铁路引入机场，实现空铁整合，提升机场辐射能力。
此外，报告也就如何利用亚运会项目拉动“拥江发展”战略、加强钱江两岸空间发展统筹协调、生态景观与历史文化景观保护等方面提出了建议。
