受航运业低迷的影响，近年来港口企业日子较为难过，一些区域内地理位置接近、货种重叠的港口竞争非常激烈，长三角港口企业的兼并重组预期不断升温。
《每日经济新闻》记者注意到，去年下半年以来，在港口吞吐量增速放缓而港口建设过快、缺乏整体规划、恶性竞争加剧的背景下，全国港口资源整合提速。宁波-舟山港、连云港等当地四大港区及安徽省三大港口等均有意向提出整合。
上海国际航运研究中心港口研究室主任赵楠认为，未来长江沿线的一些港口存在整合预期，天津港和河北省港口集团，厦门和漳州港等港口的资源整合将有望进一步深入。
宁波港舟山港重组
宁波港(601018，SH)是长三角乃至目前中国港口整合的最重要的案例之一。
今年1月27日，宁波港发布资产收购预案，拟以8.16元/股的价格，非公开发行不超过3.69亿股，作价30.12亿元，收购控股股东宁波舟山港集团持有的舟山港85%股权。交易完成后，宁波港将持有舟山港股份90.90%股权。
公开资料显示，本次合并经历了浙江省国资委、省海港集团、宁波舟山集团、上市公司等自上而下的多层次重组。具体的方式采用股权等值划转，舟山市国资委将舟山港集团100%股权无偿划转给宁波港集团;同时，宁波市国资委将宁波港集团等值股权无偿划转给舟山市国资委。自上而下的推动是关键，这是涉及跨区域的两个大型港口集团能够迅速达成整合的关键因素。
就在去年8月，浙江作出了推进海洋港口一体化发展的重大决策部署，整合统一全省沿海港口及有关涉海涉港资源和平台，并将很快便组建浙江省海港投资运营集团有限公司来梳理两大集团的关系，先行整合宁波港集团和舟山港集团，为最终重组铺平道路。
2月17日，浙江省政府召开新闻发布会表示，浙江省海洋港口发展委员会已获批并将于近期挂牌。浙江省政府副秘书长夏海伟在新闻发布会上指出，浙江省海港集团将统筹管控全省港口、岸线等海洋资源的战略意图，重点发展投融资、港口运营、开发建设、航运服务等四大业务板块，打造总资产数千亿元的大型企业集团。目前，浙江省海港集团已启动了对嘉兴、温州和台州港整合的前期工作，力争上半年完成整合，并适时整合义乌陆港。
安徽的内陆港口整合也值得关注。在国内港口整合潮流推动下，安徽省于2015年10月份出台《促进外贸稳增长调结构加快培育竞争新优势的实施意见》透露，安徽省将推动皖江物流(600575，SH)、马鞍山港、合肥港等省内主要港口一体化发展。
据悉，安徽省几年前即有意实施芜(湖)马(鞍山)组合港战略，但未有成真。
据中港网资料，2015年初，安徽省政府再次提出，2015年将加强岸线资源开发和港口建设，打造芜马组合港、合肥、蚌埠、安庆等航运枢纽。根据近日出台的《实施意见》，安徽省将推动芜湖港、马鞍山港、合肥港等港口实施一体化发展，港口资源整合力度似有加大。
中投顾问研究总监郭凡礼在接受《每日经济新闻》记者采访时认为，由于港口企业大量开发港口海岸线，各个港口在发展功能上差异较小，港口间同质化竞争严重，未来需要整合港口资源，实现差异化发展。
上港集团收购锦江航运
去年7月，位于上海的上港集团(600018，SH)以现金方式收购锦江航运合计79.195%股权，该股权对应的收购价格不超过19.419亿元。其中，收购上海国际集团有限公司持有的锦江航运47.9884%股权，价格不超过11.767亿元。收购上海久事公司持有的锦江航运31.2070%股权，价格不超过7.652亿元。
当时，上港集团董事长陈戌源表示，此次收购锦江航运，主要是从整合上海航运优势资源的角度考虑，更好地服务上海国际航运中心建设。
相关分析指出，锦江航运整合进入上港集团，得以获得更多的业务发展资源，并有强大的港口公司作为支撑。而上港集团作为我国最大的港口运营商，原本就全资控股一家航运公司——上海海华轮船，此次整合后，航运竞争力更强，结构也更趋合理。上港集团可借此整合上海起止的近洋航线，以约31%的市场份额占据上海至日本近洋航线的头把交椅。
通过梳理可以看到，上港集团整合长江沿线港口资源路径早已显现。2010年，上港集团独资成立长江港口物流有限公司，作为旗下长江沿线18家公司、近100亿元资产的整合平台。这18家公司涵盖了上港集团在长江流域的船队、港口码头、物流园区、仓库等资源，包括其中经营船队规模近100艘，集装箱船舶运力国内排名第五，经营航线覆盖长江流域全境;经营港口资源包括长江流域重庆、武汉、九江、南京、江阴、长沙、宜宾等主要港口，并在部分港口设立了大型物流园区和仓库。
据《航运交易公报》分析指出，上港集团的港口整合是较典型的纯商业模式港口资源整合，纯商业模式整合成本过高，这些港口企业的整合之所以能够成功，一定程度上有被整合企业经济效益差的原因，加上地方政府在政策和财政的支持，因此整合的阻力较小。
不过，也有港口分析人士认为，虽然商业资本推动的港口资源重构，目前在中国不是主流，且大多数同时与港口所在地的国资有着深刻的互动关系，但最终港口必然在纯商业模式中寻找到自身的价值。
福建港口整合样本
福建掷500亿兴水运 港口优化第三季拉开
◎每经记者 李婷
3月13日晚间，就在复牌前夕，厦门港务(000905，SZ)发布中止非公开发行股票事项。其自2月15日起开始停牌，拟发行股票购买间接控股股东厦门港务控股集团的相关码头资产。
厦门港是福建最大港，厦门港务作为厦门港最大的码头经营主体，在新一轮的国内港口整合潮中备受关注，因此此前其停牌一度引发了外界众多的猜测，纷纷指向厦门港口的深度整合。
事实上，厦门港口的整合早在上个世纪末就开始，但“十三五”期间又将拉开新的大幕。业内人士表示，在供给侧改革以及“一带一路”的总体框架下，新一轮港口整合潮有望向纵深发展。
2005年：厦门港初步整合
事实上，就在厦门港务停牌两日后，厦门日报刊载了一篇《厦门推动港口产业转型升级》的文章，指出2016年厦门港集装箱吞吐量增长将“保六争八”(即确保6%争取8%)，力争完成991.74万标箱，同时将继续推动开展内外贸转运，重点扶持内外贸集装箱转运业务，全力构建国际中转、内贸中转和内外贸转运中心，巩固厦门港的全省“龙头港”地位。虽然该文章未提及港口整合，但厦门港本就是福建省乃至全国第一个实施省内跨行政区域港口整合的案例，且从中受益。
上海国际航运研究中心港口研究室主任赵楠对于港口整合曾经做过专门的调研，她认为宁波港和舟山港、厦门港和漳州港、广西北部湾港口群的三个港口整合在国内相对力度较大，且各具特色。
赵楠认为，厦门和漳州两港整合相对比较成功，因为两港共用航道、锚地等自然资源，通过整合港口管理部门，确实对优化航道和锚地资源的使用、配置起到了积极的作用。
据了解，厦门港与漳州港同处厦门湾，厦门湾港口资源被九龙江分为南北两个部分，八大港区分别隶属厦门市和漳州市，而且两个港口共用航道和锚地，在港口资源的使用过程中，经常出现各种矛盾和冲突。所以，从2005年开始，厦门和漳州便从政府的角度进行资源整合，将漳州港口管理局整合到厦门港口局，统一两港的港政、航政、水路运政管理。
广西北部湾港口群的资源整合以市场为导向，并且实施前置审批措施，对于合理配置紧缺性的自然资源也起到了积极的作用，但整合后行政管理体制与企业的体制存在不匹配的问题，企业规模大，但具体各港口仍由各地方市管理。
赵楠认为，从整合的效果来看，广西北部湾和厦门漳州两个港口群整合是起到一定作用的。
2013年：厦门港口资产整合
在厦门港初步整合后，厦门又上演了“第二季”整合大戏。
由厦门国资委主导下，2013年厦门集装箱码头集团有限公司的成立堪称近年来“中国最大规模的港口资产整合”，涉及5家海内上市公司和25个码头泊位。其组建模式是“新设立合并+同步出资”方式，参与重组的四家法人企业即海天码头、象屿新创建码头、国贸码头和海沧港务以新设合并方式成立厦门集装箱码头集团有限公司，同时，相关股东以码头资产作价或以现金入股合资公司。合资公司净资产为70.17亿元，注册资本为24.37亿元。
2015年的数据显示，目前厦门集装箱码头集团，总运营资产超过100亿元，拥有25个泊位和厦门港80%左右的优质资源，年吞吐能力逾1000万标箱，集装箱吞吐量市场份额占厦门港的85%，占福建全省港口的50%。
与此同时，福建省密集出台一系列的扶持政策——《关于加快港口群促进“三群”联运的若干意见》、《关于进一步加快海西港口群发展十条措施》和《关于加快港口发展的行动纲要(2014~2018年)》，明确重点支持福建省交通集团、厦门港务控股集团对福建省内其他港口码头进行资产重组，至2018年形成中国有重要影响的两大港口企业。
《关于加快港口发展的行动纲要(2014~2018年)》指出：到2018年，福建省沿海港口货物吞吐量达到7亿吨，其中集装箱1600万TEU;厦门东南国际航运中心初具规模，厦门港稳居千万TEU大港行列;福州港成为集装箱运输和外贸整车进口重要口岸;湄洲湾、罗源湾大宗散货接卸转运中心初具规模，大宗散货吞吐量均超过亿吨。
据福建日报报道，福建省港航管理局局长张子闽表示，“十三五”期间，福建水运计划投资500亿元，进一步提升基础设施水平和支撑系统。
十三五：第三季大幕拉开
根据福建近日公布的“十三五”规划，明确要发展壮大海西港口群，发挥厦门国际贸易集装箱干线港、国际邮轮母港作用。到2020年，该省沿海港口货物吞吐量将达到7亿吨，其中集装箱吞吐量1600万标箱。
这些政策措施明确重点支持福建省交通运输集团、厦门港务控股集团对省内其他港口码头资产进行重组，至2018年形成国内有重要影响的两大港口龙头企业，统筹建设经营全省公用码头，打造一流的公用码头运营商和港口物流综合服务。
中投顾问研究总监郭凡礼在接受《每日经济新闻》记者采访时认为，地处珠三角和长三角中间地带的福建省港口的经济腹地纵深不够，并未对周边省份形成有效辐射，主要局限于省内。
郭凡礼称，虽然福建尚未形成有效辐射，但社会各界对福建港口高度重视，且福建港口近年来呈现持续突破态势，未来将进一步明晰功能定位，充分利用海港自然条件优势进行港口发展。
郭凡礼认为，目前的港口整合潮具有一定成效，但还有望继续深入。在供给侧改革以及一带一路的总体框架下，一方面要加强港口整合，形成国际航运中心、主枢纽港、区域性港口、中小港口等不同层次、功能互补性强的港口群;另一方面要发挥港口在“一带一路”中的战略支点作用，提升港口群经济集聚和产业派生能力。
专家说法
上海国际航运研究中心港口研究室主任赵楠：合理开发港口资源 还能提高议价能力
◎每经记者 李婷
2015年以来，国内港口整合风起云涌，其中又以环渤海、长三角和珠三角为主。
这些港口目前状况如何?在供给侧改革以及“一带一路”的总体框架下，这些港口的整合路径是怎样的?
带着种种疑问，《每日经济新闻》记者(以下简称“NBD”)专访了上海国际航运研究中心港口研究室主任赵楠。
优化稀缺的岸线资源
NBD：港口整合热潮是从什么时候开始的?
赵楠：其实，港口群资源整合并非是近两年才兴起的，早在20世纪末，我国便已出现了港口群的资源整合，那时上海成立了组合港管委会，统筹上海、江苏和浙江的港口发展。
宁波港和舟山港早在2005年便开始探索资源整合，从政府层面设立宁波-舟山港管委会，负责两港规划管理和深水岸线的有序开发，协调两港一体化重大项目建设。但该机构的职能仍主要侧重于协调两港的发展，而并非直接对两港进行管理。
随着社会的发展，之后我国沿海许多港口群也开始进行资源整合。
NBD：港口整合的原因是什么?最近这一波港口整合潮又有哪些新因素?
赵楠：原因主要包括这几点：国家宏观发展战略转变，逐步由单点式向区域式发展，港口群资源整合成为我国区域发展战略的组成部分;优化稀缺的岸线等资源配置的目的。从十七大开始，我国便十分注重“两型”发展，即资源集约型、环境友好型。因此从合理开发的角度考虑，通过资源整合，有利于合理开发岸线，避免港口的过度开发;避免港口群恶性竞争的问题。自2003年以后，我国港口的密度不断加大，因此各港口对腹地的争夺也日趋激烈，应该避免这种无序的恶性竞争。
近两年出现了新情况：产能结构性过剩问题出现。总体来看，我国沿海港口产能的供需比已经达到1.2，较相对合理的1.1已经高了不少。港口群通过整合，能避免产能增加，并解决产能分布不平衡的问题，这就是港口的供给侧改革。
从企业的角度来看，随着近两年的大势所趋，航运联盟必然会对港口带来议价方面的挑战，港口企业通过整合，一方面可以提高竞争力，另一方面也可以提高对航运联盟的议价能力。
港口群资源整合是一个循序渐进的过程，有些案例是为了解决在前期整合过程中出现的瓶颈问题。例如宁波、舟山两港实际是在之前整合基础上的深化，广西北部湾港口群的整合方案也是如此。
因地制宜选择模式
NBD：政府主导模式和市场主导模式，哪一种成功概率较高?
赵楠：港口群资源整合并没有固定的模式可以遵循，也没有说政府主导资源整合就好或者企业主导资源整合就好。要因地制宜地选择港口群的资源整合模式。
对于存在自然资源共用的那种情况，为了合理的配置自然资源，则需要对行政资源进行整合，即需要政府主导模式。对于为了更合理地配置市场资源、避免市场的过度恶性竞争的那种情况，则可以推进市场为主导模式，例如宁波港与舟山港，当然有些港口群也可两种整合方式均实施。
NBD：港口整合中出现了什么样的问题?
赵楠：宁波-舟山港之前的整合，由于属于松散型的模式，整合力度便相对较弱，很难真正对港口资源的优化配置起到作用，各港口仍各自为战实施开发和经营，并且在资源合理配置方面两个港口仍会存在一些分歧，难以有效地实现在两港之间的合理配置。
NBD：目前港口整合转型升级的主要路径和方法?
赵楠：关于港口转型升级的做法目前来看有以下几个方面：一是通过“互联网+”搭建大平台。可以看到，有些港口的发展已经逐步在利用互联网构建港口平台，整合船代、货代、货主等，以港口作为信息资源集聚地的优势，构建港口供应链网络平台。二是借力“一带一路”走出去。很多港口企业开始在海外投资布局，包括集装箱码头、能源码头等，尤其是和一些大宗散货的货主企业共同走出去。三是港口功能的拓展延伸，例如拓展港口金融、港口物流、港口加工功能等。
