缘起
公路经济的缘起从“需要”开始。车来车往需要加油、维修等服务，这样，大批加油站、汽车配件商店及维修部门便拥至路边。公路上巨大的客流物流，又使旅馆、餐厅、停车场等应运而生。它们组成了公路两侧的第三产业大军。同时，一批原料和成品吞吐量大的企业，如砖瓦、水泥厂等则看准了公路的运输之便，都沿路建厂，形成了产业“长廊”。
生机
“都市圈”相较“同城化”是范围更广的协作发展形式。交通条件仍是都市圈中心城市吸纳成员的重要门槛，基本需要满足“一小时内可达”。公路的价值再次脱颖而出。如今，“公路经济”更像一条条纽带，连接长三角各个城市，也串联起各式各样的城市协作发展新模式，在公路互联互通的作用下，迸发出无穷无尽的生机与活力。
“记者搭乘夜车赴浙江黄岩采访。汽车夜行近10小时，一路上，夜景十分壮观。集纳于104国道两侧的连片厂房以及蓬勃兴起的三产，组成了繁华的‘公路经济’。”这是刊登于1993年《解放日报》上的一段文字。
“公路经济”，在上世纪90年代初，是个颇具话题性和讨论度的热词。当时，沿公路兴办产业的现象正在迅速扩展，不仅工厂众多，第三产业发展得更快。“公路经济”正是那几年伴随苏浙经济发展而兴起的。
30年后，同样在长三角地区，高速公路四通八达，高铁编织成网，机场航线越来越密，“公路经济”的说法还成立吗?
前不久，记者再走长三角公路线。沿着互联互通的公路，产业园区建起来了，成为“经济走廊”，沿“路”开展的跨域合作越来越多，在“同城化”“都市圈”等方向引导下，公路犹如长三角的毛细血管，串联起多式多样城市协作发展的新模式。
提升改造
“要想富，先修路。”这原本是句老话。
可以说，长三角基础设施建设相当成熟。以铁路为例，近几年，长三角高铁运营里程数由2018年底的4150公里增加到7100公里，增加了71%。根据目标，到2025年底，长三角高铁运营里程将达到8000公里。
面临诸多交通方式的选择，长三角各地从未放弃“修路”。这不禁令人感到意外。
312国道宁镇段快速化改造工程正在进行中。国道采用高架形式，主线取消红绿灯，并将双向六车道拓宽为双向八车道。
改造前，这段公路有个明显缺点：慢。若从南京东端经312国道到达镇江主城区，距离不到20公里，沿途会有数十个红绿灯，路口交叉较多，快车道、慢车道混行，且限速较多，用时在50分钟左右。
“从南京绕城公路驶出到镇江，经常会停一停、堵一堵。”南京市公路事业发展中心相关负责人张金康说，公路改造工程完成后，南京、镇江两地主城区通行仅需20分钟，宁镇两地将进入“主城对接”时代。
一路向西，312国道合六段同样在进行快速化改造，改造思路相似——在充分利用原路面的基础上设置上跨桥或者下穿隧道，实现合肥与六安之间主线无红绿灯快速通行。
“最大的特点是全程无红绿灯畅行。”合肥交通运输局工建处相关负责人介绍，普通国道到了沿线村庄较多的路段，一般时速仅有40公里，快速化改造后，主线全程车速能达到每小时80公里。到时，合肥、六安两地主城区之间的通行时长将被压缩至约40分钟。
公路的改造提升，始终是长三角各地完善基础设施建设的重点方向。
以合六路为例——上世纪30年代左右，合肥修建了合六公路，那时的道路基本都是由砖头、瓦砾、碎石铺筑的单车道简易砂石路面和土路面，建设标准较低，仅晴好天气时能勉强通行。1998年，合肥市启动合六路改建工程，按照一级公路标准建设，路面铺上了水泥混凝土。
项目现场生产副经理周巧波便经历过三次合六路改造。第一次在2007年，随着城市发展，城镇面积扩大，规划调整，原本的国道成为城市内部道路，合六路进行一级公路到市政化道路的改造，包括完善道路排水、道路照明等系统，进行供水、燃气等线路调整。
第二次在2013年，合六路再次升级改造，路面升级为沥青混凝土，同时将双向四车道拓宽为双向六车道加上辅道，保证两侧非机动车和居民通行。
第三次便是眼下正在进行的公路提升。改造开始前，合肥、六安两地道路管理相关部门设置观测点，24小时观测，发现合六路车流量已远远大于公路承载量，并出现了路面破损，行驶的体验感和安全性都受到影响。
进一步顺畅交通，压缩两地间通行时间，修路的目的大抵如此。不过同样需要考虑的是，提升造价不菲，时至今日，修路的价值是否打了折扣?
公路沿线的人们最有发言权。安徽翊洋汽车零部件有限公司就在312国道边上，副总经理昝秀芹热切期盼着312国道改造提升后全线通车。公司不少员工选择合肥、六安两地通勤。“我住合肥，每天开车经由312国道到工厂，差不多需要一个半小时。”昝秀芹说，“合六路修好后，上班时间能节约一半。”
镇江句容的宝华镇地处312国道镇江段西侧、毗邻南京仙林，不少人戏称宝华为南京的“睡城”——南京上班、宝华生活。“公路提升，上班没有距离感了。”张金康说，他们曾接到过不少咨询，“仙林大学城的很多老师打电话过来，问公路什么时候修好，他们准备到镇江买房。”
据张金康观察，国道改造提升后，路两边发生了翻天覆地的变化，产业园多了，居住区多了，“我们刚来的时候周边还有荒地，现在建得满满当当”。
看来，公路的魅力依然如昨。
高效连接
312国道合六段，也可以被称作另一个更响亮的名字——“合六经济走廊”。
2020年1月，安徽提出建设合六经济走廊。截至目前，合六经济走廊累计聚集了1000多家规上工业企业，占六安全市规上企业总数超过80%。
在320国道富阳段，分布着一条汽车产业带，智能网联车核心技术产业走廊在此成形，实现自北向南由轻及重的产业布局，集聚了金固、航驱、中铝等一批企业。通过与“吉利系”企业深度合作，又引进了一批核心零部件优质项目。这条“汽车走廊”力争到2030年产值规模达到500亿元。
基础设施打牢之后，人们自然开始期待产业回报。企业密集分布在公路边，这呈现出与30年前相似的“公路经济”盛况。
最初，在江苏吴江盛泽镇，几十家丝绸工厂都沿路而建，一批开创乡镇企业的“元老”想法很简单：企业初创，财力单薄，沿路建厂，仅原料、成品运输费用就节省不少钱。当时的长三角，320、318、312、104等国道两侧，工厂一家连一家，市场一片又一片。越来越多的旅店、餐馆、停车场、汽车修理部、加油站，结队云集在公路两旁。
“公路经济”的缘起，完全是从“需要”开始的。车来车往需要加油、维修等服务，这样，大批加油站、汽车配件商店及维修部门便拥至路边。公路上巨大的客流物流，又使旅馆、餐厅、停车场等应运而生。它们组成了公路两侧的第三产业大军。同时，一批原料和成品吞吐量大的企业，如砖瓦、水泥厂等则看准了公路的运输之便，都沿路建厂，形成了产业“长廊”。乃至农民们也涌到路边设摊集市，竞相“争夺”公路空间。
如今，虽然交通方式选择多样，公路运输仍然具有不可替代性。安徽翊洋汽车零部件有限公司便布局在合六经济走廊，为合肥的新能源汽车整车厂提供服务。去年，为了扩大厂区面积，公司刚从合肥搬到六安。生产好的零件整齐摆放在厂区内，等待被运送到合肥的整车厂，参与汽车生产的下一环节。工厂采取“循环取货”的方式，每小时生产60台，每辆货车每次能载20台，每小时派相应数量的货车，零件生产出来便能运送出厂，节约仓储成本。而这种运行模式对“点对点”交通的精准度和通达度要求很高，只有公路运输才能实现。
人们发现，公路高效连接能发生的化学反应，远不止产业的密集布局。
G60，原本只是沪昆高速的代码。在上海市松江区，绝大多数企业分布于这条高速公路两侧。2016年5月，松江基于这一实际，启动G60上海松江科创走廊建设，让上海松江、嘉兴、杭州、金华、苏州、湖州、宣城、芜湖、合肥9座城市产生更强力连接。
到现在，G60科创走廊已成立16个产业(园区)联盟、13个产业合作示范园区。如松江的正泰电气股份有限公司，在松江建设正泰启迪智电港、在浙江嘉兴布局电气产业基地、在安徽合肥设立制造设备基地，实现产业链、价值链的最优配置，随着G60从1.0版升级为3.0版，企业产值也从400多亿元跃升至2000多亿元。
近年来，九城先后签订了《深化G60科创走廊九城市人才交流合作协议》《关于共同实施长三角G60科创走廊百万科创人才引进工程的合作协议》等多项人才政策，并联合建立了长三角G60科创走廊人才专家库，为九城市项目评审、技术攻关、行业发展提供高端智力资源。
8年来，G60从一条高速公路的代码演变为长三角一体化国家战略的重要组成部分，也打通了区域协同创新科技攻关之路。同时，还有更多条长三角公路仍在持续“连接”中。
上海市普陀区科委副主任陆海给记者讲了一个故事：在上海市普陀区，全长不到2300米的武宁路串联起近千家高校、科研院所、科技企业等。即便地理位置距离如此近，但大院大所习惯于专注在各自细分赛道，彼此间很少打交道。在一次院所开放日活动中，合作机会意外涌现——上海电器科学研究所接待其他院所、高校、企业等进入参观，参与建造核电站的核心设备是研究所的主要任务，设备塔尖需要定期进行清洁维护，不能有污渍灰尘，但因为位置太高，打扫比较困难。参观者中，华东师范大学通信与电子工程学院一位教授提出，他们曾研发一项专利技术，已实现无人机全方位多视角高空监控，正好能够满足需求。
位置相邻的不同院所彼此连接后便能有如此效应，若把这个范围扩大到区域内跨省跨市的公路，会发生怎样的化学反应?武宁路直通沪宁高速公路上海段出入口，是沿沪宁产业创新带的“开端”。
今年6月，沿沪宁产业创新带上，南京、镇江、常州、无锡、苏州、南通、普陀等“六市一区”科技局负责人共同发布沿沪宁产业协同创新宣言，并和7家重点机构单位一同启动武宁创新共同体协同创新扩圈。结合各自城市科创优势、合作方向、发展愿景等，为“沿沪宁产业创新带”节点城市间协同创新进行积极探索。
沿着公路，创新要素的流动也更加活跃。沟通长三角的公路线，也在率先构建产业链和创新链的合作脉络。
协作发展
30年前，“公路经济”正繁荣时，某些地段的公路经济却已被迫亮起红灯，主要原因是建设无规划，发展无节制，产业设置过密，导致公路“肠梗阻”。
若说传统“公路经济”是在市场机制下自然形成的，长三角的新“公路经济”则是在一体化发展的国家战略引导下初具雏形，更看重规划，更讲究章法。
2021年10月，合六同城化建设首次被提出。“安徽的16个地市中，六安距离合肥最近，空间、地理、产业都紧密相连。”六安市发改委副主任孙先友介绍，合肥的城市用水正是来自六安大别山区，每到旅游旺季，六安各大风景区门口的车牌不少是“皖A”打头的。
2021年12月以来，六安前后派驻140多批次年轻干部到合肥“拜师学艺”，在经营部门、开发园区、投融资平台公司挂职，学习先进经验。合肥也先后选派精干力量18人支持合霍产业园建设。
“2019年，我曾到合肥发改委挂职3个月，合肥在产业这块确实有研究。”孙先友回忆，当时，合肥已经开始布局新能源汽车产业，通过产业链上下游的招商引资，不断壮大本地产业。
合肥与六安两地，“按季调度、半年对接、年度座谈”的工作推进机制已经建立。前不久，两市召开合六同城化发展座谈会，就深化合作达成了联合制定合六同城化高质量发展实施方案等10个方面共识。
“都市圈”相较“同城化”是范围更广的协作发展形式。交通条件仍是都市圈中心城市吸纳成员的重要门槛，基本需要满足“一小时内可达”。公路的价值再次脱颖而出。
2021年，南京都市圈成为获得批复的第一个跨省都市圈，成员包括南京、扬州、镇江、淮安、马鞍山、滁州、芜湖、宣城和常州的金坛、溧阳。每年12月，南京都市圈都召开党政联席会。“各地党政干部坐在一起，讨论我们有什么可以合作的，再讲讲合作时遇到的难点痛点，共同商量解决方案。”南京市发改委相关负责人说。
依托南京都市圈，南京滁州毗邻区形成“顶山—汊河”产业集聚区。以位于南京江北新区的中车南京浦镇车辆有限公司为中心，目前已经形成包含138家企业，配套完整、高效稳定的轨道交通产业供应链。南京的龙头企业为汊河提供了技术和订单，汊河则为南京的龙头企业提供了最经济、稳定、便捷的供应链。近年来，这个两省交界地，参与产业协作分工，逐步形成轨道交通装备、太阳能电池片等产业集群，成为长三角一体化、南京都市圈同城化发展的前沿阵地。
今年2月，《合肥都市圈发展规划》获得国家发改委正式函复，明确合肥都市圈范围包括合肥全域、寿县、定远县、金安区、舒城县、含山县、无为市、桐城市。目前，合肥都市圈城市党政领导联席会议制度已基本明确，将构建全体会议、专题会议等省市协同的全方位沟通推进方式，成立人员相对固定、责任相对明确的常态化联合办公机构。
“链主在合肥，链条在都市圈。”合肥市发改委相关负责人介绍，合肥与都市圈成员城市在招商、产业链构建上已有初步探索，“不少项目找到合肥，但土地、能耗、人力等要素满足不了，在都市圈建设的指引下，企业会优先考虑周边区县，合肥尽力帮忙对接。”
如今，“公路经济”更像一条条纽带，连接长三角各个城市，也串联起各式各样的城市协作发展新模式，两地携手的“经济走廊”、双方共建的“同城化”和抱团发展的“都市圈”，在公路互联互通的作用下，迸发出无穷无尽的生机与活力。(解放日报记者 巩持平 实习生 徐珺琢)
