交通是城市发展的“动脉”。作为全国第40个获批建设轨道交通的城市，历经长达2年多的制式比选，芜湖最终确定轨道交通制式为跨座式单轨。跨座式单轨是指通过单根轨道来支撑和导向，车体采用橡胶轮胎跨坐在轨道梁上运行的一种轨道交通制式，速度可以达到每小时80公里，投资少、安全性高、适用性强、转弯半径小、爬坡能力强、占地面积小、可提高城市观赏度。它的建设更是刷新多个记录，众多创新技术走在国内前列甚至填补了世界空白。
创新采用“连续刚构”桥梁体系
一排排高架，一道道“长虹”……桥墩之上的轨道梁既是承重结构又是车辆行驶、导向的轨道，还涵盖了接触轨、通信信号电缆等设施的安装。1号线、2号线一期共需117跨钢混梁、4431榀PC梁。如何架设好这一段段“铮铮铁骨”也不是件易事，其背后科技和创新可见。
据中铁芜湖轨道交通总包部总工程师刘喜年介绍， 一般高架区间桥梁结构有简支体系和连续体系。芜湖跨座式单轨PC轨道梁在简支梁体系基础上，创新采用了“连续刚构”桥梁体系，单榀轨道梁的跨度由传统的22米左右提高到最大30米，国内尚属首例。3*30米大跨度连续刚构PC轨道梁不仅增大了桥墩下的空间和视野，改善城市景观，同时减少每公里桥墩、支座及伸缩缝的数量，降低了工程造价。另外，先简支后连续体系具有变形小、刚度大、行车平稳舒适，结构轻盈、梁体外形流畅等特点，简单来说，就是乘坐更舒适、更安全、更便捷。
数据统计，目前有关芜湖轨道交通项目PC轨道梁综合施工的相关知识产权，已获得省级工法2项，正在申报省级工法4项；已经申报各种专利64项，获得授权37项，其中发明专利2项；已经获得计算机软件著作权登记1项。
“酷炫”转体梁填补技术空白
芜湖跨座式单轨在轨道梁特别是转体梁的施工中还进行了多项创新。
2019年10月30日凌晨，在克服了精度要求高、作业空间小、旋转角度大等难题后，随着长45米、重约235吨的钢混结合梁的吊装完成，标志着1号线顺利跨过芜湖长江大桥(一桥)引桥，这也是国内首例大跨度跨座式单轨钢混结合梁整体吊装。
在左岸小区附近，2号线上跨宁芜铁路、宁安城际铁路、合杭高铁3条铁路营业线的转体梁为国内首个跨座式单轨大跨度T构转体梁。该转体梁长140米、宽9.6米，重达5800吨，梁体距离地面30多米，墩身两侧梁体各70米，如巨大的“竹蜻蜓”。为最大限度保障转体梁施工安全，减少对铁路的干扰，施工单位采取先平行与铁路，通过挂篮作业的方式在空中完成17块连续梁施工，并在梁体与墩顶之间设置转动体系，而后在晚间铁路维修天窗时仅用55分钟完成83°转体。该转体梁的设计和施工方法在跨座式单轨建设史上是开创性的一步。
在海晏路站和徽州路站之间，2号线一期上跨芜宣高速钢桁轨道梁逆时针转动42.8°，实现精准对接，这是芜湖单轨建设中风险最大、难度最高、拼装速度最快的重点控制性工程，更创造了跨座式单轨不等跨钢桁轨道梁成功转体的世界先例，填补了此项技术空白，为芜湖单轨模式走向世界打下了坚实的基础。
换梁型道岔自主研发
道岔是轨道线路的重要组成部分道岔，是引导车辆由一条线路转向另一条线路的过渡设备。列车的发车间隔很大程度上取决于道岔系统的运行效率。记者了解到，目前芜湖跨座式单轨道岔采用的是国内首次、自主研发的换梁型新型道岔结构。
换梁型道岔的导向面、稳定面所需圆曲线由机械加工而成，精度高，线形线更加流畅，乘客舒适性较高。相比关节可挠型道岔只有固定的一个规格且侧向允许通过速度低的弱势，芜湖单轨的换梁型道岔还可根据需要选取圆曲线半径，道岔线形与运营速度匹配灵活且侧向允许通过速度高。
另外，换梁型道岔机械装置构造更为简单，用电量小，更节能、故障率小，制造、安装、维护成本低，投资相对较小。
“芜湖造”列车全自动运行
芜湖跨座式单轨系统高度集成，车辆设计轻量节能，系统运行效率高，折返时间短，全自动无人驾驶技术先进，全球领先。作为全国首个全自动运行跨座式单轨的城市轨道交通，其单轨列车由中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司生产和制造，生产基地就位于2号线梦溪路车辆基地附近旁，围绕整车制造目前在我市已初步建立了完整的上下游胶轮轨道交通产业链。
具体来说，该车型最大特点是先进性、安全性，它采用自动化等级最高的全自动运行技术，可实现多场景全过程的自动控制与运行。每天自动唤醒、自检、出库，发车、行驶、停靠站、折返，结束运营后自动回库、休眠，行车运行速度快、运行平稳、停车精准。列车在转向架两侧安装有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁两侧，抗侧倾能力强，稳定性好；车轮采用带安全支撑的防爆轮胎，车端设车钩及防爬装置，更加安全可靠。
另外，该车型可将发车间隔降低到90秒甚至更低，实现高频次发车，减少乘客的候车时间。车门的宽度达1.6米，更方便乘客上下车。列车外形靓丽，内部除了环保性能好、低噪音，乘坐舒适度高外，车门、侧墙等车辆周身采用大面积透明玻璃，方便乘客在出行中欣赏城市美景。(芮娟)
