记者 胡幸阳
20世纪70年代前，迪拜河两岸的居民每天从早到晚都能看到数不清的小型单桅帆船络绎不绝地装卸货物。这幅繁荣景象，象征着迪拜酋长国在当时阿拉伯湾、印度次大陆、东非之间贸易中绝对枢纽的地位。
后来，集装箱船取代了单桅帆船，迪拜的经济重心也从迪拜河转向西南靠海的杰贝阿里。1976年，迪拜在那里建设了一个现代化的集装箱港口。1985年，杰贝阿里自贸区（JAFZA）在港口基础上启动建设。
最初，整个自贸区仅仅只有19家企业。今天，杰贝阿里自贸区拥有来自150多个国家的1万多家企业，其中包括100多家世界500强企业；吸引了迪拜约24%的外国直接投资，对迪拜GDP贡献超30%。
对临港新片区来说，杰贝阿里自贸区是一个再合适不过的参照对象。双方都毗邻海港、空港，产业结构也高度重合。而且，杰贝阿里自贸区在始建之初，产业、城市功能、人口等各方面基础薄弱，通过高度自由的制度环境和宽松优惠的政策，才发展到今天的高度。在这条路径走通走远的经验，对临港新片区也有颇多启发。
全世界最自由的地区
今年7月，奥斯卡中东公司在杰贝阿里自贸区开工建设了一座技术先进的液体散货码头。该项目总投资为1.5亿迪拉姆，约合2.9亿元人民币，设计总容量达45400立方米。
码头建成后，杰贝阿里的化学品和原油的存储和分拨能力将进一步增强。当前，杰贝阿里港已有来自80多个国家的800多家石化公司入驻，杰贝阿里自贸区成为石化行业的重要枢纽，也帮助迪拜成为全球石化生产和贸易的重要参与者。
石化码头是杰贝阿里自贸区的一种象征——以石油经济起家，大手笔建设世界一流的基础设施，以吸引全球的投资者。
海港方面，杰贝阿里港是世界最大的人工港。空港方面，迪拜国际机场已经是全球国际客运量最大的枢纽之一。而且，迪拜今年又宣布了一项令人瞠目结舌的新计划：将阿勒马克图姆国际机场扩建到迪拜国际机场的五倍大，成为全球最大的机场。
迪拜的公路网络也相当发达，从杰贝阿里港到两座世界级枢纽机场，均只需半小时左右的车程。
不过，在投资者们看来，迪拜的基础设施固然重要，但自由开放的制度政策环境才是吸引海外资本、技术、人才等汇聚的关键。
以杰贝阿里自贸区为例，它允许外资企业100%独资控股；企业开业50年内免除公司所得税，在区内储存、贸易、加工、制造货物均不征税；资本可随时汇出境外，货币可自由兑换；跨国招工不受限制，海关通关手续简便……
在这些政策下，到杰贝阿里开公司，没有准入门槛，不用担心利润带不走，几乎不用交税。从某种意义上说，在投资、贸易、资金、运输、人员从业、数据流通这些领域，杰贝阿里自贸区是全世界最自由的地区。
学习迪拜针对性深化改革
与杰贝阿里自贸区的政策环境相比，临港新片区的“五自由一便利”制度体系在开放度、自由度等多方面都有很大追赶空间。但同样也要看到，迪拜政策环境的自由度，是建立在其以贸易、物流为主的相对单一的产业结构基础上的，任何一个拥有成熟产业基础和庞大市场的国家都难以复制。
因此，对临港新片区而言，在下一轮的制度创新中需要学习迪拜，但不能照搬迪拜模式。临港新片区更多应审视自身和迪拜的异同，找到比较优势，针对性地深化改革。
和迪拜比，临港的最大优势有两个：港口和产业集群。集装箱是全球资源配置的关键钥匙，而临港新片区背靠的上海港是全球集装箱吞吐量第一大港。最新数据显示，去年全年上海港集装箱吞吐量突破4900万标准箱（TEU），连续14年位居世界第一。杰贝阿里港的这项排名则位居第九，吞吐量只有上海港的约1/4。
业内普遍认为，上海是当之无愧的国际航运中心，在港口辐射范围、影响力、能级等多个维度，临港新片区的上限远超迪拜。
临港新片区在产业集群方面的优势更大。在原先汽车和装备制造业的基础上，临港新片区设立后还重点发展集成电路、人工智能、生物医药、民用航空产业，同时布局新能源、新材料赛道。5年来，临港新片区规上工业总产值年均增长34.6%，专精特新企业从26家增长到473家，高新技术企业从254家增长到1493家。
特斯拉把整车和储能两大业务的首家海外工厂都放在了临港，拉动临港汽车产业产值从2019年的314亿元到2023年的2879亿元，还带动了从智能硬件、核心软件到整车制造和服务的完整产业链集聚。
放眼全球，临港新片区的产业集群不仅仅是相对于迪拜有优势。世界上绝大多数自由贸易园区，如爱尔兰香农、巴拿马科隆，依托自由的制度和优惠的政策，往往也只能发展注册型经济。像临港新片区这样拥有雄厚制造业基础的自贸区少之又少。
两大优势带来海量需求
港口和产业集群的巨大优势，能为临港新片区带来什么？最重要的，无疑是大量的真实场景和实际需求。
集装箱吞吐量高，代表着真实贸易量大。洋山港链接全球200多个重要港口，每年停靠船舶万余艘次。虽然航运服务方面的短板导致大量高附加值的业务流失到境外港口，但只要政策有所突破，关联产业和功能平台就会迅速集聚，大幅提升港口能级。
以沿海捎带业务为例，2022年3月，马士基、东方海外等外资船公司沿海捎带业务申请正式获批。到2023年底，已有132艘船舶获批开展外资班轮沿海捎带业务，带来超10万标准箱国际中转集装箱吞吐量，2023年外资班轮沿海捎带量同比增幅达35倍以上，2024年上半年同比增幅超100%。
高新产业集群成势，则意味着在新一轮科技革命浪潮中，临港新片区有机会也有能力抓住多数的行业转型风口。
近年来，全球航运业迎来数字化、智能化、绿色化加速转型趋势。在新能源和人工智能等领域的基础，让临港新片区在绿色甲醇的制备、认证、加注，以及数字化监管、智能港口等方面“弯道超车”，汇聚了全球主要的绿色甲醇生产制备、检测认证、加注服务等龙头企业，率先探索基于电子提单的多元场景运用。但要走得更深更远，在新赛道上占据先机，仍必须先推动更多规则标准、管理办法出台落地。
海量的场景催生出无数的需求，建立在这些真实场景和需求上的制度创新，才是有源之水、有本之木，才能在经贸活动中产生实效。
一切创新都要落到实处
换句话说，对临港新片区而言，下一轮制度型开放的方向是明确的——只要结合企业需求，探索更快成型、更快落地的制度创新路径，扫清障碍，就能将优势转化为实际的功能业态提升。
这些年，临港新片区与海外各地的自由贸易园区、自由贸易港都开展了密切的交流合作，既探寻更多经贸往来的可能性，也吸收借鉴先进经验。
比如，迪拜在贸易自由方面采取了一切有利于加快货物流通效率的举措，但产业生态仍然以港口物流为主。临港新片区的港口能级、加工能力、原材料供应、人力成本等都强于迪拜，在保税维修检测、保税加工制造等新业态的政策制度如能有所突破，一定能有更强的国际竞争力。
又比如巴拿马，虽然受益于船舶登记注册门槛和低税率政策，船舶登记注册数量全球领先，但对本地高能级航运服务业带动微乎其微。临港新片区在拓展“中国洋山港”船籍港基础上，也注重船舶运输、船舶管理、海事服务、海员外派、航运金融、航运保险等航运服务产业的发展，已形成相对完整的产业生态。
中山大学自贸区综合研究院副研究员黄抒田认为，自由贸易园区、自由贸易港的制度创新绝非“为创新而创新”，关键在于吸引全球优质资源并与本土资源相互整合，进而构成内生性增长动力与关系型资产网络，进而有效地嵌入全球化经贸格局。
从这个角度观察临港新片区的制度体系构建，以及和迪拜等地的差异，就能更好地理解背后的逻辑：以开放促改革、以改革促发展。归根结底，一切创新都要落到实处。
