3月10日，经过三天两夜连续作业，由中铁大桥局承建的沪渝蓉高铁V标崇启公铁长江大桥非通航孔桥第七轮钢梁112米精准顶推至水中S5墩位，目前已累计顶推658米，重量约19300吨。至此，这个全国同类型桥梁最长的钢桁梁架设顶推施工任务成功过半。
崇启公铁长江大桥跨越长江入海口北支航道，非通航孔桥为主跨112米连续钢桁结合梁，合计长1205.4米，采用（99.2米+9×112米+98.2米）的11跨布局。由于非通航孔桥河床淤积严重，最低潮位时水深仅2.5米，难以利用大型设备进行大节段整体拼装，钢梁架设采取“杆件散拼+连续顶推”施工工艺，自岸边连续向长江主航道方向逐轮顶推，总顶推距离1268.2米，在国内钢桁梁顶推距离中排第一。
沪渝蓉高铁采用无砟轨道设计，精度控制要求非常高，因而钢梁拼装线型控制相当严格，顶推设备数量多、同步控制难度大，非通航孔桥顶推总共分13轮87次，标准节段每轮顶推8次，每次顶推14米。第7轮顶推总重近2万吨，顶推距离112米。
“顶推工艺创新应用自主研发的多点自适应同步顶推控制系统，实现了桥梁顶推的智能化革命，可通过控制中心集成软件‘一键’完成，不需要人工直接作业。”项目部一分部总工程师王铮道。
在项目控制中心大屏幕上可以看到，钢梁滑移画面一目了然，各项参数数据也实时展现。“顶推之前，系统会发送指令，比如竖向千斤顶起顶需要用多少力、水平千斤顶拖拉力用多少，只需将这些参数输入电脑，就可以远程控制顶推作业。”王铮介绍，“智能顶推系统还具备自动纠偏功能。系统可实时监控钢梁滑移的偏位情况，一旦偏位值达到预设警戒值，系统就会自动启动纠偏程序，调回正常范围”。
智能顶推系统作业精度和效率高，解放出来的人力则主要体现在对机器设备的管养维护、检查维修、后勤保障工作，以及监督监控方面。一分部工程部长、钢梁顶推工点负责人张晓波说：“每次钢梁开始顶推前，我们都要做好各方面的检查工作，比如清理滑道和阻碍物，检查电器设备的线路、油管是否正常等”。即便有智能系统的保障，建设者仍需要值守现场，以应对意想不到的突发状况。“这种‘智能主导+人工保障’的模式，既提升了效率，又确保了工程安全。”张晓波道。
