原标题：皖江上3座在建大桥创出多项“世界之最”——
“安徽建造”，在跨江中持续跨越
长江安徽段，江面宽阔，颇显浩浩汤汤气象。
正在建设中的G3铜陵长江公铁大桥最近完成两侧节段钢梁焊接，这标志着世界首座双层斜拉-悬索协作体系大桥主桥正式合龙，下一步将进入大桥附属工程施工阶段。
在G3铜陵长江公铁大桥的下游，巢马城际马鞍山长江公铁大桥也在如火如荼地建设。这将是世界上首座双主跨超千米的三塔斜拉桥、世界最大跨度三塔斜拉桥，也是世界上最长联钢桁梁斜拉桥。
如今，在长江安徽段，已经建成10座长江大桥，3座在建大桥都是公铁两用大桥。
每一座长江大桥的建成，都是工程技术领域的突破与飞跃。
以马鞍山长江公路大桥、望东长江大桥、芜湖长江二桥等为代表的一系列跨江桥梁多次获得国际、国内桥梁设计制造领域大奖，安徽跻身国内外桥梁建设领域的领先之列。
“四新”技术不断涌现、“世界之最”“全国之最”相继在长江安徽段的建桥进程中诞生……这些都是新质生产力在桥梁建设上的生动体现。
再创新纪录
走近铜陵羊山矶，只见G3铜陵长江公铁大桥犹如一条红色长龙横卧长江之上。
大桥起于铜陵市陈瑶湖镇花园村，止于铜陵市大通镇民主村，路线全长11.88公里。其下游约720米处正是1995年建成通车、有着“皖江第一桥”之称的安徽第一座跨江大桥——铜陵长江公路大桥。
两桥同框，自成一景，仿佛一场跨时空的对话，展示了多年来安徽在造桥技术上的进步。
不同于“皖江第一桥”只能以高速公路通行为主，G3铜陵长江公铁大桥一桥兼具高速公路、城际铁路、货运铁路三种过江功能。大桥上层桥面布置为6车道高速公路，设计时速100公里；下层桥面布置为4线铁路，其中2线为合池城际铁路，设计时速250公里，2线为铜陵南至江北港铁路，后期延伸至枞阳，连接安庆，设计时速120公里。
项目总投资87.8亿元的G3铜陵长江公铁大桥，成为铜陵建市以来单体投资规模最大的工程。项目于2022年1月4日正式动工，不到32个月实现钢梁合龙，创造了长江中下游公铁桥梁施工进度新纪录。
G3铜陵长江公铁大桥总设计师、中铁大桥院总工程师肖海珠告诉记者，大桥开工建设以来，项目部坚持以工厂化、专业化、机械化、智能化“四化”建设为支撑，取得了“四项首创”“八个工艺创新”和授权专利14项等成果。
其中，最引人关注的莫过于桥式的创新——采用双层斜拉-悬索协作体系。“这主要跟它的建造条件有关。”肖海珠向记者解释，大桥所处位置跨度达到988米，这样一个跨度全部采用斜拉桥桥式，造桥成本高、不经济，而悬索桥偏柔性，刚度不能完全满足高速铁路的通行需求。
“我们通过大量研究计算，创新了桥式，将斜拉-悬索一刚一柔两种结构连接到一起，在国内尚属首次，既满足了高铁250公里/小时的通行需求，又比单纯采用斜拉桥桥式建设节省了5亿元左右的建造成本。”肖海珠表示。
“世界之最”频出
万里长江奔流不息。30多年的跨江桥梁建设促进了安徽在桥梁设计建造领域的一次次飞跃。
“早在2006年，安徽桥梁在设计阶段就采用了智能化、标准化的手段，并开展了工程工业化研究与应用。”安徽省交通规划设计研究总院总工程师吴志刚告诉记者。安徽在“体系与结构创新、构件标准化设计、标准体系建立”等方面历经近20年升级迭代，已形成“小型构筑物-标准跨径桥梁-特殊结构桥梁”成套技术体系，并获多项省科技进步奖及学会奖项，处于全国领先地位。
芜湖长江公路二桥就曾应用全体外预应力节段拼装箱梁，应用规模达27.8公里，居国内外之首。全体外预应力与轻型薄壁相结合，不仅节约大桥材料用量20%，还让大桥建设实现了工厂化、标准化、装配化。
随着桥梁建设水平和通航质量要求的提高，目前跨长江大桥的建设朝着超大跨度、超高塔柱方向发展，也以此确保长江黄金水道的正常通航要求。
今年5月，马鞍山长江公铁大桥的建设现场，一次迎来10位中国工程院院士及多位铁路建设领域专家。“大咖”云集，把脉护航，为桥梁建设、工程技术创新增添了底气。
“大桥成功应用多项‘四新’技术，创造了六项世界第一，代表中国桥梁的先进技术水平。”大桥主管工程师徐敏告诉记者。大桥首创超大跨径多塔斜拉桥结构体系，实现最大跨度铁路多塔斜拉桥从主跨2×406米到2×1120米的跨越式突破。大桥建设中，为解决超大跨径桥梁的因传统材料无法满足桥梁受力关键难题，该项目团队还研发出世界上强度最高、目前长度最长、疲劳应力幅最大的平行钢丝斜拉索和钢绞线斜拉索，世界上起重力矩最大的15000吨米塔式起重机，世界最大跨公铁合建无砟轨道，世界最长的钢桁梁悬臂等。
“中国已经从桥梁大国转变为桥梁强国，安徽长大桥梁的设计和建造技术也都在不断迭代。”吴志刚告诉记者。新结构、新材料、新设备、新工艺“四新”技术不断涌现、沉淀，成为安徽桥梁建设乃至基础设施建设不断跨越突破的最坚实底座。
每秒3万条
养护工作的质量直接影响大桥的寿命和舒适性。对跨长江大桥进行有效养护，保障桥梁安全通畅，是跨江桥梁建设使用的重要一环。
G3铜陵长江公铁大桥项目经理刘幸福表示，从大桥开工之日起，他们的目标就是“建造一座免维护的桥”。为此，项目部对混凝土进行严格把控，不仅要求桥梁墩身无裂纹，甚至色差也要控制在一定范围。
借助大数据、云计算、人工智能等科技手段，也是强化大桥养护的发力方向。
面对超千米跨度公铁两用斜拉桥的管养需求，马鞍山长江公铁大桥项目提出多尺度有限元模型与多元数据模型协同驱动的混合监测方法，以桥梁的力学模型为基础，搭建长期监测数据的计算与分析平台框架，建立有限元计算结果和异质实测数据双向流动、互通互补的协同分析模式，建立大桥智慧管养系统平台，为桥梁长期服役性能保持和安全保证提供量化与数字支持。
安徽交控集团所属安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司是在国内行业领域处于领先地位的上市公司。其综合运用GIS+BIM、大数据、云计算等新一代信息技术，自主研发构建了安徽交控高速公路长大桥梁结构健康监测平台，在10余座跨长江、淮河高速公路特大桥上应用。
平台采用新型图像式裂缝计对连续梁桥腹板裂缝发展趋势进行长期跟踪监测、采用动应变计对钢结构发现的疲劳裂纹进行成因分析等，实现了监测系统从单一的“监测预警”向“养护生产”转变。
目前，该平台已接入感知设备近4000个，每秒处理实时监测数据约3万条。
30年，13桥。
同样是建设长江大桥，不同时代的建设内涵截然不同。
从设计理念的创新到施工技术的提升，再到材料的选择和管理模式的优化。正是新质生产力在安徽桥梁领域的应用与发展，让“安徽建造”在跨江中持续跨越，不断成长为桥梁建设领域的技术领先者。
